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Vorwort

Nachdem unsere anlagenübergreifenden „Weihnachtsgeschichten“ sich schon zu einer kleinen Tradition entwickelt haben, stellte sich natürlich auch in diesem Jahr wieder die Frage, welche Fuhre es denn wohl werden sollte.

Nun hat uns die Hattinger Henrichshütte übers Jahr in einigen Projekten begleitet, wobei die Hochachtung vor diesem (heute leider historischen) Unternehmen bester deutsche Hochtechnologie stetig anwuchs. Hinzu kam, dass ich selbst 1976 vor dem Studium ein Betriebspraktikum auf den Hütte machen konnte und dabei die mechanische Bearbeitung einiger Schiffskurbelwellen für den dänischen Kunden Burmeister&Wain verfolgen durfte, was nachhaltig im Gedächtnis blieb.

Na, da war es doch, das Thema! Wir begleiten eine Kurbelwelle auf dem Weg in eine Hamburger Werft, wo sie als Herzstück eines Schiffsdiesels bei der Endmontage des Motors installiert wird.

Hamburg? Schon wieder Hamburg? Wird das nicht langsam langweilig? Nun, erstens wird ja niemand zum Lesen gezwungen. Und zweitens bietet die Reise dorthin und das Hafenumfeld noch viele neue Facetten, wie wir in den folgenden Teilen 2 und Teil 3 sehen werden.

Im Teil 4 gibt es dann noch ein paar Infos zum Kreis der beteiligten Menschen samt Ihrer Anlagen (und zum Spaß an der Sache ). An dieser Stelle jedoch schon einmal der selbstkritische Hinweis, dass wir vor lauter Begeisterung am Stahlwerksumfeld ein paar eisenbahntechnische Details etwas vernachlässigt haben, von der Ladungssicherung bis zur exakten Fahrplan-Historie. Aber wer weiß, vielleicht finden die einschlägigen Experten ja noch Unterlagen zum Laufweg, die wir nachträglich einbinden können.

Los geht´s!




Teil 1

Am späten Freitag-Nachmittag ist noch Licht in der Chefetage der Henrichshütte:



Hugo Rauterkus ist als Vertriebs-Direktor etwas nervös, weil noch ein mittelgroßer Auftrag fehlt, um das Quartals-Umsatzziel punktgenau zu erreichen. Er ist in der Runde seiner Geschäftsbereichs-Kollegen des Ruhrstahl-Konzerns bekannt für seine präzise zutreffenden Planungen und so wäre es ihm ziemlich unangenehm, angekündigte Zahlen nicht „zu liefern“. Bei der nächsten Zusammenkunft im Hütten-Casino gäbe es dann zu vorgerückter Stunde womöglich ein paar lästerliche Kommentare, das galt es zu verhindern…..



Fast hat er die Hoffnung aufgegeben, da rattert der Fernschreiber nebenan im Vorzimmer. Wie vor Wochen vereinbart, bestellt der treue dänische Kunde Burmeister&Wain aus Kopenhagen tatsächlich absprachegemäß noch eine Schiffskurbelwelle für eine 6-Zylinder-Dieselmaschine. Geht doch, auf die Jungs aus dem Norden kann man sich verlassen! Hugo steckt sich erstmal eine gute Zigarre an und diktiert seiner Sekretärin flott ein Antwort-Telex mit der Auftragsbestätigung.



Hier sehen wir die beiden Telexe (Ausgang Henrichshütte, Eingang Burmeister&Wain):





Und mit erreichtem Jahresumsatz kann die Weihnachtsfeier der Oberen im Casino dann da auch etwas üppiger ausfallen – Hugo bespricht die Details dazu rasch noch mit dem hauseigenen Maître de Cuisine …..




Burmeister & Wain A/S ist ein traditionsreicher Hersteller von Schiffsmotoren und baut in einer eigenen Werft obendrein vollständige Schiffe. In der Blütezeit der 1960er beschäftigt man rund 8000 Mitarbeiter und gilt als einer der führenden Schiffsmotorenbauer weltweit.

Hier zwei Links aus Wikipedia mit Bildern der Unternehmens-Zentrale in Kopenhagen und eines frühen 8-Zylinder-Schiffsdiesels:


https://commons.wikimedia.org/wiki/Cate ... r_1924.jpg)


https://commons.wikimedia.org/wiki/Cate ... ik_001.jpg




Für die Henrichshütte wiederum war der Schiffbau ein wichtiger Markt. Ein besonders Aushängeschild waren die geschmiedeten Kurbelwellen, bei denen man die energiesparende Fertigung „in einer Hitze“ voll ausreizen konnte: Hochofen, Stahlwerk, Brammenguss, Schmiedevorgang, Wärmebehandlung und auch die mechanische Bearbeitung waren am Standort möglich, was eine hohe Wirtschaftlichkeit, vor allem aber auch kurze und zuverlässige Lieferzeiten ermöglichte. Neben den Kurbelwellen wurden in Hattingen auch die aus Stahlblechen geschweißten Motorgehäuse hergestellt, darüber hinaus Propellerwellen, Propeller, Steven, Schiffbleche und andere Bauteile.

Nicht verwunderlich also, dass Burmeister&Wain gern auf die Spezialisten aus Deutschland zugriff, wenn man die Vorzüge eines Knowhow-Trägers nutzen wollte. Und die Qualität der hütteneigenen Casinos wurde auch und besonders von trinkfesten Kunden geschätzt….

Fünf Wochen später, der Schöpfungprozess der Kurbelwelle kann beginnen. Döst die Henrichshütten-Werklok des Typs Henschel DH500 Ca hier noch entspannt dem kommenden Einsatz in der Frühschicht entgegen, so ist sie kurze Zeit später bereits es mit zwei leeren Pfannenwagen zum Hochofen 3 unterwegs.



Nach dem Abstich wird das flüssige Eisen ins Stahlwerk geschoben.




Dort wird Schrott und Kalk zugegeben und mit einer Lanze reiner Sauerstoff eingeblasen, der den Kohlenstoff oxidiert. Durch Hinzumischen von Legierungselementen erreicht man dann ein die für die jewelige Anwendung nEigenschaften des Stahls, hierzu einige Links aus der unten aufgeführten Quelle:


http://www.webseitenwartung.de/henrichs ... hh0012.jpg



Die zum Schmieden vorgesehene Stahlmenge wird dann zu Brammen gegossen ….


http://www.webseitenwartung.de/henrichs ... hh0009.jpg



… und in den Schmiedepressen endabmesungsnah umgeformt:


http://www.webseitenwartung.de/henrichs ... hh0029.jpg


Den Abschluss bildete dann die mechanische Bearbeitung in der mechanischen Werkstatt, für eine Kurbelwelle verfügte die Hütte über entsprechend große Drehmaschinen:

http://www.webseitenwartung.de/henrichs ... hh0036.jpg



Das war‘s, die fertige Welle ist bereit zum Verpacken:


http://www.webseitenwartung.de/henrichs ... hh0037.jpg



Die werkseigenen Kistenmacher haben alle bearbeiteten Flächen seefest geschützt, so kann es auf die Reise nach Hamburg gehen.




Werksfotograf Heinz Kämmerer macht ein letztes Foto der Welle - es wird ungeklärt bleiben, welche seltsamen Gäste ihn dabei begleiten….
Dass die Werkloks der Henrichshütte aus Kassel kamen, war übrigens kein Zufall, denn Henschel gehörte ebenfalls zu Rheinstahl-Konzern.

Auf geht’s, die Stangenlok schiebt den Flachwagen in den Übergabebahnhof zur Bundesbahn:






Er bildet den Zugschluss der heutigen Übergabe:




Eine Hagener V60 übernimmt den Transfer der die Fuhre zum Bahnhof Hattingen. Neben unserer Kurbelwelle sehen wir viele andere Fertigprodukte der Hütte. Gewöhnliche Rundstäbe gehören dazu, auch einige Druckbehälter aus dem Schweißbetrieb sind auszumachen.






Die Übergabe wird dann im DB-Bahnhof Hattingen in den Ng 8443 von Bochum-Dahlhausen zum Rangierbahnhof Hagen-Vorhalle eingereiht, der auf dem Weg dorthin an der Hütte vorbeifährt:




Noch einmal passiert die Kurbelwelle also den Ort ihrer Entstehung; im Vordergrund übrigens noch ein weiteres, eindrucksvolles Großritzel auf einem preußischen Tieflader.





Hier sehen wir die Fuhre auf dem Weg durchs idyllische Ruhrtal. Die einheimische Bevölkerung ist mit dem Anblick solcher Ladegüter vertraut, schließlich ist die Henrichshütte im Hattinger Raum nicht nur der größte Arbeitgeber, sondern allgegenwärtig, bis hin zum täglichen Staub auf der Fensterbank.



Soweit erste Teil, demnächst folgt die Fortsetzung Richtung Norden.


Bis dahin viele Grüße und besinnliche Rest-Weihnachtstage

Manfred



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Wissenwertes zur Henrichshütte: http://henrichshuette.otie.de/

Mitwirkende im ersten Teil in der Reihenfolge des Auftritts:
Andreas Priebe (Chefbüro im Eisenwerk Lendringsen)
Fred Sonnenrein (Telexe)
Frank Forsten (Anlage „Stahlbahn“)
Manfred Mitze (Anlage Schee-Silschede)

…..von Hagen Vorhalle wurde der Fahrweg über Hamm nach Münster, von dort auf der Rollbahn über Osnabrück, Bremen nach Hamburg eingelegt. Diese Strecke, als kürzeste Verbindung zwischen dem Ruhrgebiet (Wanne-Eickel) und Hamburg, wurde wegen der Tag und Nacht rollenden Personen- und Güterzüge, weit über Eisenbahnerkreisen hinaus als Rollbahn bekannt. Nachdem die 216 in Hagen vom Zug ging, geht’s mit Dampfbespannung weiter. Ein Nachschuss irgendwo im Ruhrpott bei Schwerte lässt eine 50er unbekannter Nummer erahnen. Dem Kohlehaufen auf dem Tender nach zu urteilen, hat die Lok offenbar in Hagen frisch Kohle genommen . Ruhrkohle war bei den Personalen extrem beliebt, brannte sie doch recht rußfrei und hielt lange vor. Da sie jedoch langsamer anbrannte, war ein vorausschauender Lokführer für so manchen Heizer, besonders in bergigen Streckenabschnitten, Gold wert.



Die Fahrt führt an einer Maschinenhalle der Zeche Königsborn in Bönen vorbei……



….bevor wir das Ruhrgebiet verlassen.



An der Rollbahn auf der Blockstelle Dielingen (Kursbuchstrecke 385, Kilometer 151/3) hat Gülker‘s Willi Dienst. Die Schweine sind gefüttert, die Kühe gemolken, seine Landwirtschaft ist nur noch Nebenerwerb. Jetzt sorgt er für den reibungslosen Ablauf der Bahn. Gerade als Windhorst’s Heinrich in seinem alten Käfer sich dem Bahnübergang nähert, muss Willi die Schranken herunter kurbeln. Da gibt es kein Pardon, auch wenn Heinrich ihn deswegen am nächsten Sonntag beim Kegeln mal wieder anpflaumen wird.



Vor- und Hauptsignal geben dem herannahenden Güterzug, dessen 50er durch eine 50.40 Bauart Franco-Crosti abgelöst wurde, freie Fahrt. Sie schnaubt mächtig, sie schleppt mal wieder schwere Last. Willi schaut auf die vorbeirollenden Waggons: keine Bremse glüht, keine Ladung verrutscht, keine schlechten Geräusche. Und auch der letzte Waggon ist dran. Also schnell Weitermeldung zum Block Lemförde, Signale auf "Halt" hebeln und dann die Schranken öffnen, damit Heinrich nach Hause fahren kann.



Und wieder klemmen diese verfluchten Tenderklappen. Beim Aufrüsten hatte es der Mann am Kohlenbunker wohl zu gut gemeint und die Kohle zu hoch aufgefüllt. Beim Fahren scheint wohl wieder mal ein Brocken Kohle die Mechanik zu verklemmen. Die Kohlenvorschubeinrichtung funktioniert auch schon lange nicht mehr und so bleibt einfach der Haufen hinten im Tender liegen und der Meister nimmt lieber häufiger Kohlen, bevor er es sich mit seinem Linksaußen verscherzt….
Zurück zur Blockstelle: tatsächlich sind Bilder aus der aktiven Zeit der Blockstelle der Nachwelt erhalten, die wir Euch, liebe geneigte Leser, nicht vorenthalten wollen.



Die Reise geht weiter, die 50.40 macht ein Höllenspektakel und spielt ihre Leistung voll aus. Mit 22 Minuten vor Plan kommt sie am Bw Buchholz (Nordheide) vorbei und macht mit einem langen Achtungspfiff auf sich aufmerksam. Wahrscheinlich kennt der Lokführer den örtlichen Mann am Ausschlackkanal und hat sicherlich auf dem Kanal schon das ein oder andere Hopfenkaltgetränk von ihm übernommen, während sein Heizer mit größter Anstrengung, den Kipprost runtergekurbelt, das Feuer putzt und die Schlacke nach unten befördert. Der Flaschenbierverkauf war immer schon ein willkommener Zuverdienst für das Bw-Personal.



Als heimlicher Liebhaber von Dampfloks hatte er jedoch auch seine Kamera noch für den Schwerlastwagen mit der Kurbelwelle als Ladung bereit. „Sowas sieht man nun auch nicht alle Tage“, murmelte er vor sich hin und konnte mit diesem Bretterverschlag wohl nicht viel anfangen.“ Solche Kurbelwellen bauen die heuzutags schon aus Holz: nee, nee, nee, wo soll das wohl noch enden?……“ meint ein Zeitzeuge vernommen zu haben.

Ein weiteres Bild scheint ebenfalls von einem interessierten Eisenbahner aufgenommen worden zu sein, zeigt er doch den Bereich der Rangiergleise eines typischen norddeutschen Unterwegsbahnhofs, der hier für Filmaufnahmen in Brebeck-Hohentor umgenannt wurde. Solche Bahnhöfe hatten seinerzeit noch große Gleisflächen, wurde Stückgut noch abgefertigt und war auch noch Teil der Konzernstrategie, bevor findige Betriebswirtschaftler und Consulter die Bahn zu einer börsenorientierten Eisenbahn kaputtschrumpften…..



Unser Zug wartet auf dem Güterumgehungsgleis auf die Ausfahrt des Eilzugs nach Hamburg.
Mittlerweile hat eine Hamburger 50Kab den Zug übernommen und wurde auf freier Strecke gesichtet.



In Harburg wurde der Zug außerplanmäßig gestoppt. Eine unvorhergesehene Änderung zwingt zur Neudisposition und droht den kompletten Plan zu torpedieren, doch davon später Genaueres. Die neue Order verheißt für die Lokmannschaft verfrühten Feierabend: auch mal schön, dann kann man mit dem Kollegen noch ein Feierabendbier nehmen. Also: abspannen in Harburg, einrücken ins Bw. Eine V60 übernimmt unseren Kurbelwellenschwerlastwagen und fährt durch endlose Hafengebiete.



Mühlenbetriebe, Lagerschuppen, Hafenbetriebe und vieles mehr säumen die verschlungenen Wege zu der neu koordinierten Entladestelle. immer wieder kreuzen Straßen, die manchmal sogar mit Schranken gesichert sind. Das rege Treiben auf der Hafenbahn und die perfekte Koordination der Bediensteten lässt unnötige Wartezeiten vermeiden.






Eine Kurbelwelle dieser Dimension lässt sich mit keinem der zahlreichen Kräne, die die vielen Hafenbecken säumen, entladen. Insofern war ein Entladen mit dem auf der Werft stehenden Hammerkran, dem letzten Exemplar des Hamburger Hafens, eine gute Idee.



…doch leider war heute ein weiterer Pechtag: beim Anheben der Welle gab das Getriebe des Drehkranzes seinen Geist auf. Die Kurbelwelle hing zwar am Haken, aber ein Drehen des Krans war nicht mehr möglich. Guter Rat teuer. Also blieb nur das Abladen auf den zum Glück noch nicht abgezogenen Samms. Schnell wurde die Ladung wieder gesichert und es ging zurück nach Harburg.



Die Telefonleitungen glühten: es MUSS eine neue Lösung her.
Also zurück auf Los. Wir sehen hier die V60 mit ihrer neuen bzw. alten Fracht beim Abziehen.



noch ein Bild der Lagerhäuser am Magdeburger Hafen


bevor uns der 3. Teil erwartet.

Ich hoffe, Ihr habt Weihnachten gut überstanden und so wünsche ich Euch einen gesunden Übergang ins neue Jahr,

liebe Grüße
Hajo

Warum überhaupt in Hamburg Harburg die Fahrt unterbrochen wurde, dazu kommen wir jetzt.

Von Süden kommend wäre für die Kurbelwelle eigentlich in Hamburg Wilhelmsburg Schluss gewesen, wobei die Fahrt ja nun bereits vor Erreichen des dortigen Rangierbahnhofes in Harburg ein unverhofftes Ende fand.

Die Zuführung zum Hafenbahnhof Hamburg Süd, und die Weiterfahrt über die Ellerholzbrücken am westlichen Ende des Hafenbahnhofes, sowie die weitere Fahrt entlang des Reiherdamms war als Rangierfahrt geplant.

Allerdings kam es zu einem Ereignis, das die Fahrt bereits vorzeitig beendete.
In den frühen Morgenstunden, am Tag der Überführung der Kurbelwelle, kam es zu einer Kollision eines Motorschiffes mit den Ellerholzbrücken, die eine statische Prüfung der Brücken erforderte.
Der Aufbau des Schiffs wurde komplett zerstört, die Schäden an der Brücke waren unklar.
Sah man sich die örtliche Situation an, so wird offensichtlich, dass eine Zufahrt zur Werft nicht möglich war, und das bei dem Termindruck der Lieferung.
Zwar wären die Ellerholz-Brücken, bzw. der Abzweig nach Norden, auch über Hohe Schaar und Roß erreichbar gewesen, nur ließ sich aufgrund der Situation dort nicht mehr rangieren. Die Brücken sind ein absolut neuralgischer Punkt.
Hinzu kam, dass es genau die einzige Zufahrt zu den Werften gegenüber den St. Pauli Landungsbrücken war.
Auch nach vielen Telefonaten war nicht zu klären, wann denn die Zufahrt Richtung Reiherdamm wieder möglich wäre. Im Falle einer größeren Beschädigung der Brücken ohnehin eine unkalkulierbare Situation. Mit Sicherheit aber nicht innerhalb der nächsten 48 Stunden.

Der erste Versuch, die Welle über Harburg zur Werft zu bekommen, war ja kläglich gescheitert.
Was also jetzt tun? Von Seiten der Werft kam der Vorschlag, die Welle mittels Schwimmkran anzuliefern, wobei das nächste Problem hier der Liegeplatz, bzw. der Übergabeplatz vom Wagon zum Schwimmkran sein sollte.

Von Harburg aus ging das nicht.

Kurzfristig ergab sich ein Liegeplatz in Altona, zwar auf der anderen Elbseite gelegen, aber für den Schwimmkran natürlich kein Problem.
Beim Kran HHLA III war in den nächsten 12 Stunden eine einstündige Verfügbarkeit vorhanden, wobei es nun darum ging, den Transport schnell abzuwickeln. Und Altona lag ja nun auch nicht gerade um die Ecke.

Statt der Route über Hamburg Süd würde die Fuhre nun zunächst weiter über Wilhelmsburg nach Hamburg Hgbf fahren, und von dort die Reise über Rothenburgsort, die Güterumgehungsbahn, und Hamburg Eidelstedt nach Altona machen.
Im Bild die ursprüngliche Route in Grün, Alternativroute in Rot und Kollisionsstelle in Gelb.

Die Fuhre wurde in Harburg einem Güterzug beigestellt, der über Hamburg-Rothenburgsort Lübeck als Ziel hatte.
Der Zug erreichte von Süden kommend dann Hamburg Hgbf, und fuhr dann, nach dem Kopfmachen, fahrplanmäßig weiter nach Rothenburgsort.
Das Stellwerk Hob (Hamburg Oberhafen Befehlsstellwerk) regelte die Ein- und Ausfahrten Richtung Südosten, also von und nach Harburg und Rothenburgsort, war als Brückenstellwerk ausgeführt, und stützte sich auf den Bögen der Pfeilerbahn ab.

Ursprünglich mit der angebauten Blockstelle auf dem oberen Teil der Pfeilerbahn ein gemeinsames Bauwerk, und seines Walmdachs beraubt, war der Zweckbau wenig ästhetisch, jedoch interessant.

Zum Zeitpunkt des Transportes gab es keine Möglichkeit, direkt von Harburg/Wilhelmsburg Richtung Rothenburgsort, und von dort weiter nach Lübeck zu fahren, sondern alle Züge mit diesem Laufweg mussten am Hauptgüterbahnhof Kopf machen, und umspannen. Die zweite Brücke, die das ermöglichte, entstand erst sehr viel später.
Der Bahnhofsbereich erstreckte sich dabei vom Areal an den Norderelbbrücken bis zur Oberhafenbrücke am Hauptbahnhof.
Der nördliche Bereich des Hauptgüterbahnhofes fand seinen Abschluss am Stellwerk Hw, welches die Ein- und Ausfahrten Richtung Hauptbahnhof, und die Zufahrt zum Areal des ehemaligen Hannöverschen Bahnhofs regelte.
Hier befand sich noch bis in die 1980er Jahre hinein eine Segmentdrehscheibe des ehemaligen Lokschuppens, die das Drehen der kopfmachenden Loks ermöglichte, aber auch vom Bw Hbf zum Wenden der von Lübeck kommenden 41er genutzt wurde.
In Rothenburgsort wurde der Wagen mit der Welle abgehängt, und mit einer 094 auf der Güterumgehungsbahn über Barmbek und Ohlsdorf nach Eidelstedt gebracht.

Von dort übernahm eine 265 des Bw Altona die Zustellung nach Altona Kai.
In diesem Fall war es die 265 010, 1955 bei MaK mit der Fabriknummer 600013 gebaut, und wie ihre Schwestern mittlerweile komplett in Altona zusammengezogen war 265 010 seit dem 06.03.1962 beim Bw Altona, wo sie schwerpunktmäßig die Bereitstellung von Reisezuggarnituren von Langenfelde nach Altona, die Bedienung des Güterbahnhofs Altona, und später die Bedienung des Postbahnhofs Diebsteich mit ihren Schwestern übernahm. Gerade auf der Hafenbahn Altona war die V65 bzw. 265 die Stammlokomotive.

Wie gesagt übernahm 265 010 unsere Fuhre, um sie zur Elbe zu bringen. machte im Übergabebereich in Diebsteich kurz Halt, bevor es kreuzungsfrei weiter Richtung Bahnhof Altona ging.
In den Spurplänen ist der Weg grün eingezeichnet.


Vorbei am Bw Altona, und den Schuppen des Güterbahnhofs führte die bis 1955 elektrifizierte Strecke nun zu den zwei Gleisen am Stellwerk Tu, das die Ausfahrt aus dem Schellfischtunnel, und das Stellen der Weichen an den oberen Gleisen der Kai-Strecke regelte.


Parallel zum Gleis 11 stieg nun die Strecke herab, zur Einfahrt in den Schellfischtunnel, der seinen Spitznahmen durch den überwiegenden Verkehr von Seefischwagen erhielt.
Die Einfahrt war unter dem Expressgutgebäude verborgen, das in den frühen 1950er Jahren als schlichter Zweckbau an den Bahnhof Altona angebaut wurde. Hier befand sich auch ein über eine Weiche erreichbares Stumpfgleis mit Untersuchungsgrube.
Grund war, dass die bis 1955 eingesetzten Elloks der Baureihe 73 zwar im Bw Ohlsdorf beheimatet waren, dieses aber aus eigener Kraft nicht erreichen konnten, da der Fahrdraht an der Übergabe in Diebsteich endete, und keine Verbindung zur Wechselstrom-S-Bahn hatte. Somit musste für kleinere Untersuchungen eine Grube vorhanden sein, und die befand sich unter dem Expressgutgebäude.

Vom Stellwerk Tu wurde nun die Rangierabteilung dem Stellwerk Aho am Fuße der Steilstrecke angekündigt und machte sich auf den Weg.


Der Tunnel, ursprünglich 395 Meter lang, mit Verlegung des Bahnhofs Altona von der Pallmaille Richtung Ottensen auf 961 Meter verlängert, wies Gleisradien von 300 Meter auf, was in Verbindung mit der Steigung von 28 Promille nur sehr kurze Rangierabteilungen erlaubte.

Nach knapp einem Kilometer tauchten 265 010 und die Kurbelwelle am unteren Portal des Schellfischtunnels wieder auf.


Das stärkste Gefälle wies die Strecke im Bereich des unteren Tunnelportals bis zum Bahnhof Altona Kai auf, zu dem die Einfahrt vom Stellwerk Aho aus mit einem Hauptsperrsignal geregelt wurde.

Das Stellwerk Aho bediente neben dem Signal auch die Weichen im östlichen Bereich des Bahnhofs, sowie einen Bahnübergang, der im Bereich der Kaistraße, die den Elbhang hinaufführt, durch eine gegenschlägige Doppelschranke, und auf der Seite der Großen Elbstraße, die Richtung St. Pauli führt, mit einer einfachen Schranke gesichert wurde.


Da die 265, die mit ihrer außerplanmäßigen Fuhre von anderen Aufgaben abgezogen worden war, wieder benötigt wurde, übernahm eine Köf III die Zuführung der Welle zu den Kaianlagen. 332 007 vom Bw Altona, eine der ersten Serien Köf III, 1962 bei O&K mit der Fabriknummer 26302 gebaut, übernahm nun die weitere Rangierarbeit. Die Köf III wurde vorwiegend im Bahnhofsbereich, weniger für Rangierfahrten zum Bahnhof Altona genutzt, da die Zugkraft hier schnell an die Grenze kam. Die Gleise des östlichen Bereiches des Hafenbahnhofs zogen sich entlang des Kaispeichers D, und dem sich anschließenden Getreidesilo.


Die dichte Gleisbelegung in Altona Kai erforderte ein Vorziehen der Rangierabteilung in die Große Elbstraße, Richtung St. Pauli Fischmarkt, um die Einfahrt der nächsten Rangierabteilung von Altona kommend wieder frei zu machen. Die Gleise der Großen Elbstraße zogen sich, vorbei an den Fischauktionshallen und Kühlhäusern, bis zum St. Pauli Fischmarkt.

Altona war damals an der Elbe noch bedeutendster Fischereihafen, neben Cuxhaven.


Im Hintergrund die Eisfabrik, von der aus die Trawler über Förderbänder mit Frischeis versorgt wurden.

Altona-Kai verfügte über alle notwendigen Einrichtungen, wie Lademaß und Gleiswaage, zur Abfertigung der ausgehenden Wagen.
An der Gleiswaage, gerade frisch geeicht, war Eichwagen des Eichzuges des Bw Hamburg Harburg schwach zu erkennen.


Danach setzte die Köf am einzig freien Gleis entlang der Straße Neumühlen um, und setzte sich ans andere Ende des Wagens.
Altona Kai war dicht mit Seefischwagen belegt, weshalb zum Umsetzen gerade noch genügend Platz war.


Die Kaianlagen in Altona Kai waren nicht direkt vom östlichen Teil des Bahnhofs erreichbar. Insofern war es notwendig, im westlichen Teil nochmals Kopf zu machen, und in Richtung Kaianlagen zurückzustoßen.

Das Gleisfeld wurde dominiert vom dahinter liegenden Kühlhaus, das gleichzeitig den westlichen Endpunkt der Hafenbahn markierte. Nördlich grenzte ein Gebiet an, das von Wohnblocks bestimmt wurde. Die etwas schäbige Bebauung war weit entfernt, von dem sich kurz danach anschließenden, piekfeinen Övelgönne.

Die Zwiebel war eine Musikkneipe, die lange Zeit einen Anlaufpunkt für Nachtschwärmer bot. An der Zwiebel vorbei zog ein Saturn II, der dem Ende seiner Einsatzzeit entgegen sah, und gerade von Neumühlen gestartet war.


Neben dem Kühlschuppen E, den Stückgutschuppen F, mit dem angebauten Stellwerk Ahw, und G, befand sich hier im westlichen Bereich des Bahnhofs die Tranraffinerie Sönnewald, die eine Handvoll Kesselwagen geschweißter Bauart, und Leichtbauwagen von der Deutschen Shell aufkaufte, und für den Transport von Tran einsetzte. Durch das stark haftende Transportgut waren die Wagen sehr stark verschmutzt.

In Nachbarschaft der Sönnewald-Wagen drohte der Kurbelwelle förmlich, den Trangeruch anzunehmen.


Während der Wagen mit der Kurbelwelle noch rangierte, und den Kaianlagen zugeführt wurde, näherte sich aus Südosten der Schwimmkran HHLA III.
Um die Welle nun über die Elbe zu bringen, würde dieser nun den Transport übernehmen.

Der 1942 gebaute Schwimmkran hat eine Tragfähigkeit von 350t, was für die Welle reichlich bemessen war.

Die Möglichkeiten der Verladung durch die Hafenkräne an Land war durch deren Tragfähigkeit sehr begrenzt, und machte hier einen stärkeren Kran notwendig. Hinter dem Werkstattgebäude kam der Schwimmkran, elbabwärts fahrend nun in den Blick.


Am Kai wird der Wagen mit der Kurbelwelle an einen Platz rangiert, der die problemlose Übernahme durch den Schwimmkran ermöglicht. Vor der MS Pilica, einem polnischen Küstenmotorschiff, das Hamburg regelmäßig anlief, fand sich ausreichend Platz, um nahe an den Kai heranzukommen.


Ohne große Verzögerung werden Trossen um die Welle gelegt, und diese durch den Kran vom Wagen angehoben.


Während 332 007 bereits wieder die Rückfahrt aufnahm, entfernte sich HHLA III mit der Welle am Haken, um die gegenüberliegende Werft nach einer Viertelstunde zu erreichen.
Somit war die Odyssee der Welle zu einem guten Ende gekommen, der weitere Werdegang auf der Werft entzieht sich unserer Kenntnis, aber die Hoffnung besteht, dass der eine oder andere nette Eindruck von der Reise beim Betrachter zurückbleibt.

In dem Sinne wünschen die "Macher" der Geschichte euch allen einen schönen Jahresabschluss, einen guten Rutsch, Gesundheit und Glück fürs neue Jahr, und eben das Beste.

Liebe Grüße

Hans-Dieter, im Namen aller anderen Mitmacher

Moin zusammen,

nachdem die Idee, eine Kurbelwelle durch die Republik zu rollen, ja noch relativ einfach zu beschließen war, gab es in der Durchführung dann doch ein paar Kleinigkeiten zu klären:


Das Chefzimmer

Natürlich hätte man für die Büroszene mit dem Telex auch einfach ein paar Modellmöbel zusammenstellen können. Nun fügte es sich aber wunderbar, dass Andreas Priebe ein 40 Jahre altes Reliefmodell einer Letmather Eisengießerei neu zum Leben erweckt und es im Bahnhof als Modell des Lendringser Eisenwerks verwendet und noch etwas aufhübscht: er erneuert beispielsweise die Fenster und fügt noch kleine Modul-Kästchen für die Innenausstattung hinzu. Hier ein 40 Jahre altes Foto des Ursprungszustands:



Just die Kästchen könnte man aber doch im gediegenen Stil der Schwerindustrie gestalten, mit Holzverkleidung, schwerem Parkett und Gemälden an der Wand. Noch ein CIWL-Tischchen und eine Schreibmaschine sowie die passenden Figuren dazu, dann wirkt das Ganze doch schon ganz passabel.
Rasch einen Henrichshütten-Schriftzug dazukreiert, so konnte man das Gebäude vorübergehend umwidmen.

Und also haben wir das Ensemble kurz vor Weihnachten auf dem Werktisch fotografiert, mit fliegender Verdrahtung:




Das Telex

Ob er denn wohl wieder ein Telex drucken könnte, haben wir Fred Sonnenrein Mitte Dezember gefragt. „Ja, klar,“, war die rasche Antwort, „aber übermorgen muss ich in die Reha….“. Blieben 24 Stunden für Text und Druck . Hat geklappt, dank robuster Technik.

Das erste Fernschreiben mit dem blauen Randdruck „Telex“ entstand mit einem Siemens T100S. Das Besondere an diesem Gerät ist ein mechanischer Speicher: Wenn man schneller tippt als die Datenübertragung erlaubt, dann werden bis zu 8 Buchstaben zwischengespeichert. Aber eben nicht elektronisch, sondern mit einer Nockenwalze.



Das zweite Bild zeigt Fred am Lorenz Lo133 Fernschreiber. Auf diesem Gerät ist der zweite Druck entstanden. Dieser hat gegenüber dem Siemens-Gerät ein schöneres Arbeitsgeräusch, sagt er ….






Das Hüttenwerk

Was macht man, wenn man gern ein bisschen über die Herstellung einer geschmiedeten Kurbelwelle berichten will, aber weit und breit keine passende Anlage herumsteht? Ganz einfach, man nutzt einen mit Frank Forsten ohnehin vereinbarten Besuchstermin, um mal eben nebenbei ein paar Bilder in echter Hüttenumgebung zu machen. Hier der Bericht des Stahlbahn-Schöpfers dazu:


„Wick es d’r Wäch noh Kevelaer“ wussten schon die Bläck Fööss zu singen, aber trotz winterlicher Witterungen hatten sich Andreas und Manfred nebst reichlich 3D-gedruckten Pretiosen auf den Weg an den Niederrhein gemacht.

Wichtigstes Utensil: „Ruhrstahl Henrichshütte“ als Aufsatz, um vorübergehend die Stahlbahn von Hüttenheim nach Hattingen zu verorten. Außerdem im Gepäck passendes Rollmaterial in Henschelblau und natürlich die Hauptdarsteller.

Zunächst hatte Frank aber eine Herausforderung parat. Es sollte gefälligst erstmal „Betrieb“ gemacht werden, und zwar mit dem hauseigenen NEM-Material anhand konkreter Transportaufträge – von wegen 3 Runden mit der S-Bahn spuken und dann fertig…



Diese Aufgabe wurde mit Bravour gelöst, über Beinahe-Kollisionen und aufgefahrene Weichen breiten wir den Mantel des Schweigens. Nun musste die indigene Flotte das angestammte Heim räumen und Platz für das Wandertheater und die Fotografen machen.



Bohnen- und Linsensäcke boten den mitgebrachten Kameras Platz und Perspektive, um die gewünschten Aufnahmen aus realistischer Perspektive anzufertigen.



Selbst vor dem Hallendach der Phoenix-Hütte, sorry der „Ruhrstahl Henrichshütte“ machten die Fuzzis nicht halt, wobei der Anlagenerbauer in diesem Moment erstmal einen Schnaps auf den Schreck brauchte. Oder auch zwei.


Aber schließlich waren alle Aufnahmen im Kasten und keine bleibenden Flurschäden zu beklagen. Sogar der angekündigte Schneefall blieb aus, so daß Andreas und Manfred unbeschadet den Heimweg ins Land der Berge, Bäche und Kohlebahnen antreten konnten.“



Die Kurbelwelle: Was wiegt sie, welchen Wagen nehmen wir?

So trivial die Fragen erscheinen, so schwierig sind zu beantworten.

Fangen wir mit der Masse der Welle an: anhand des Volumens und des spezifischen Gewichts mag die Welle runde 35 Tonnen plus Verpackung wiegen. Da wird’s mit 4-achsigen Wagen schon eng. Also mussten Schwerlastwagen ran. Das wunderschöne Fleischmannmodell (Tieflader) hatte ein zu kurzes Bett, wie aufwändige Vorversuche ergaben:



Nun hat Günther gerade ein ganzes Panzerbataillon in Arbeit und brachte den Samms ins Rennen. Manfred dachte kurz über seinen selbstgebauten SSt05 nach, wollte aber der Pretiose die vielen Reisen nach Mannheim, Berlin, Friedrichshafen, Wetter, Kevelaer, ….. dann doch lieber nicht zumuten. Also ließen wir den robusten Samms durch die Republik reisen.


Hamburger Szenen: Vom Hammerkran bis Altona ….

So weit, so gut. Aber was macht man denn nun mit einer hübsch verpackten Kurbelwelle in Hamburg? Ein Tausch in einem Schiff hätte erheblichen Demontageaufwand bedurft. Folglich fielen die vorhandenen Werftmodelle aus. Bei einem Neubau wird der Motor in der Regel als Ganzes eingebaut. Peter hatte „nur“ ein Marineschiff der Bayernklasse, welches bei Vorführungen regelmäßig vom Stapel läuft. Das passt allerdings nicht so ganz in unsere Zeit, die wir gewählt hatten. Nun, wenn man sich über die großen Schiffsdiesel kundig macht, kommt man schnell darauf, dass sie natürlich erst vor Ort in der Werft montiert werden. Insofern war schon mal klar, dass nicht Burmeister&Wain das Ziel war, sondern eine große Werft in ……? Hamburg, na also!

Also haben HaJo Wagner und Peter Lienau die auf der Messe in Friedrichshafen ausgestellte Anlage der IG Kaiserliche Marine genutzt, um die Welle mit dem schicken Hammerkran anzuheben. Das Original stand bis in die 70er Jahre und hatte eine Tragkraft von 150 Tonnen. Das Modell ist voll funktionsfähig und wir hoffen, dass Thorsten uns die Geschichte vom blockierten Drehkranzgetriebe nachsieht .

Das wäre es dann auch schon gewesen, wenn, ja wenn sich Hans-Dieter Kienitz nicht eine etwas komplexere Dramaturgie unter Nutzung von Altona Kai ausgedacht hätte. Auf die Idee, eine in Altona nicht ansässige Werft durch einen Schwimmkran-Transport zu ersetzen, muss man erstmal kommen.
Und die beiden Geschichten zu einem einzigen Handlungsstrang zu verweben, ist wohl der gemeinsame Verdienst aller drei Schifffahrtsexperten. Hut ab dafür!


Das Fazit:

Es hat uns unverbesserlichen Spielkindern mal wieder gehörig Spaß gemacht. Und es war womöglich nicht unser letzter Weihnachts-Transport .


Die Beteiligten in der Reihenfolge des Auftritts:

Andreas Priebe (Chefzimmer im Lendringser Eisenwerk )
Fred Sonnenrein (Telexe)
Frank Forsten (Anlage „Stahlbahn“)
Manfred Mitze (Anlage Schee-Silschede)
Günther Theis (Anlage „Günthers Brett“)
HaJo Wagner (Anlage „Ein Herz für Hamburg“)
Klaus Eckermann (Diorama BÜ Dielingen)
Peter Lienau (Anlage „IG Kaiserliche Marine)
Hans-Dieter Kienitz (Anlage „Hamburg-Altona“)