Murnau Teil 8 - Murnau hat auch ein Stellwerk

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Johannes Auerbacher († 7.9.2018)
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Murnau Teil 8 - Murnau hat auch ein Stellwerk

Beitragvon Johannes Auerbacher († 7.9.2018) » Mo 26. Feb 2018, 22:51

+++ Das Anklicken der Bilder ermöglicht jeweils eine größere Darstellung +++


Guten Tag zusammen,

ich hoffe, ihr könnt mich schon wieder ertragen. Aber irgendwann gibt es auch nichts mehr zu berichten, solange nichts Neues gebaut ist.

Heute soll es mal um das Stellwerk von Murnau gehen. Auf dem Modul soll es eines Tages seinen Platz vor dem Empfangsgebäude unter dem Vordach finden, wie es in Bayern vielerorts üblich war. Aber eine Idee für die Nachbildung ist mir noch nicht gekommen. Deshalb werde ich hier nur über die Funktion und die Gestaltung der Bedienelemente am Modulrand berichten.

Murnau besitzt ein Stellwerk, welches einem mechanischen Stellwerk vereinfacht nachgebildet ist. Das heißt, Weichen-, Fahrstraßen- und Signalhebel lassen sich im Modell bewegen, auch wenn von ihnen aufgrund der Verschlüsse keine elektrische Wirkung ausgeht. Die mechanische Stellwerkstechnik des Vorbildes verhindert schon das Bewegen eines falschen Hebels. Außerdem werden die Fahrstraßen bei mir nicht wirklich festgelegt, sondern nur ein- oder ausgeschaltet.

Für den Einsatz mit Streckenblock ist das Stellwerk insoweit vorbereitet, als es Steckbuchsen gibt, die das Stellen der Ausfahrsignale bei fehlenden Voraussetzungen verhindern. Solange es keinen Streckenblock gibt, sind Stecker mit Brückungen aufgesteckt.


Verschlussplan Murnaue_emb.jpg
(1) Der Verschlussplan von Murnau zeigt die gegenseitigen Ausschlüsse, darüber das Schema des Bahnhofs mit den Bezeichnungen von Gleisen, Weichen, Gleissperren und Signalen. Unter dem Verschlussplan sind noch die wichtigsten Zusatzinformationen für den Bediener aufgeführt.


_1000964_emb.jpg
(2) Das Stellwerk hängt als Holzkiste unter dem Bahnhofsmodul. Oben links sieht man die Weichen- und und Signalhebel, rechts oben die Fahrstraßenhebel und unten die Weichen- und Gleissperrenschlüssel. Rechts unten in der Ecke befindet sich der provisorische „Schlüsselkasten“ für den Schlüssel des Zementwerk-Anschlusses bei Kammerl. Wenn dieser Schlüssel fehlt, ist die Sperrfahrt unterwegs und kein anderer Zug darf Murnau oder Freilassing verlassen.


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(3) Nur die Weichen 2 und 6 sind ferngestellt, weil nur sie für eine Zugkreuzung in Murnau gebraucht werden. Alle anderen Weichen sind ortsbedient (vom Modulrand aus, wo sich auch die Weichen- und Gleissperrenschlösser befinden) und in Grundstellung verschlossen. In Plus-Stellung = Grundstellung führen die Weichen 2 und 6 in Gleis 2, in Minus-Stellung in Gleis 3.

Bei einer anstehenden Einfahrt müssen beide Weichen immer auf das gleiche Gleis zeigen, welches natürlich auch frei sein muss, wovon sich der Fahrdienstleiter zuvor überzeugt haben muss. Der Durchrutschweg reicht jeweils hinter der Haltetafel bis in den Bereich der Ausfahrweiche. Es ist deshalb auch nicht möglich, gleichzeitige Einfahrten von beiden Seiten zu stellen. Auch, wenn die Weichen 2 und 6 ins gleiche Gleis zeigen, kann nur eines von beiden Einfahrsignalen auf „Frei“ gestellt werden.

In einfachen Kreuzungsbahnhöfen mit mechanischer Stellwerkstechnik ist es Standard, dass Durchfahrten nur auf dem durchgehenden Hauptgleis möglich sind. So ist es auch in Murnau.


_1000967e_emb.jpg
(4) Hier sehen wir das Schlüsselwerk. Der Schlüssel 3+(1+) (Weichenverbindung vom Haupt- zum Ladegleis) kann nicht entnommen werden, weil kurz zuvor eine Ausfahrstraße aus Gleis 2 eingelegt war – wie man auch an Bild 3 sehen kann – und noch nicht die Schlüsselfreigabe gedrückt wurde. Die beiden Gleissperrenschlüssel rechts waren für diese Zugfahrt nicht relevant und sind deshalb auch nicht mit verriegelt.

Fehlt ein Schlüssel, der für das Einlegen einer Fahrstraße notwendig ist, kann die Fahrstraße nicht erfolgreich eingelegt werden. Die Anwesenheit der Schlüssel wird also elektrisch erkannt.

Im Schlüsselwerk sind die jeweils passenden Schubladenschlösser eingebaut, deren Riegel beim Umschließen jeweils einen Schalter betätigen. Das Verriegeln geschieht über 3-mm-Messing-Rundstäbe, durch eine strategisch günstig gelegene Bohrung im Schloss geschoben, das Drehen des Schlüssels verhindern. Die Kraft zum Schieben liefern drei altbrauchbare Roco-Unterflur-Magnet-Weichenantriebe aus den 70ern. Die Bewegung des Rundstabes wird direkt an die Ankerbewegung gekoppelt. Dazu sind sie noch gut genug.


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(5) Es gibt drei Fahrstraßenhebel, aber sechs mögliche Fahrstraßen. Wird ein Schalter (mit Mittelstellung) nach unten bewegt, wird eine Fahrstraße aus oder nach Gleis 2, wird er nach oben bewegt, wird eine Fahrstraße aus oder nach Gleis 3 „festgelegt“. Links sind die Einfahrstraßen a und d, entsprechend den Einfahrsignalen A und D. Da die Signale als solche gegeneinander verriegelt sind, habe ich mir erlaubt, nur einen Fahrstraßenhebel für beide gegenläufige Einfahrten anzuordnen. Ich weiß aber nicht ob es so was beim Vorbild auch gibt. Die Indexzahlen 2 und 3 beziehen sich auf die Gleisnummer, die Hochzahlen auf die Signalstellung Hp1 oder Hp2. Rechts finden sich die Ausfahrstraßen b und c und, obwohl dort die Gruppenausfahrsignale B und C stehen, gibt es getrennte Fahrstraßen für jedes Gleis.

Die LEDs zeigen an, welche Fahrstraße aufgrund der Weichenstellung und der Schlüssel-Anwesenheit im Schlüsselwerk erfolgreich eingelegt werden kann.


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(6) Nachdem die Fahrstraße erfolgreich festgelegt worden ist, kann auch der zugehörige Signalhebel gezogen werden. Die Schalter stammen übrigens von Trix aus den frühen 50er Jahren, sind also gewissermaßen epochengerecht. Die bekommt man auch heute noch auf Modellbahnbörsen, noch nicht mal sehr teuer, wenn sie gut gebraucht aussehen. Es ist nicht schwierig, sie wieder in Schuss zu bringen. Die meisten sind 1 x um; es gibt aber auch 1 x ein. Das Gehäuse und damit der Hebel bilden den Mittelkontakt, und die isolierten Kontaktfedern im Innern kannst Du so justieren, dass sie entweder als Momentkontakt (wenn Du den Hebel ganz durchziehst) oder als Dauerkontakt arbeiten. Dann reicht's, den Hebel nur über die Rastung zu bewegen.


P1010170_emb.jpg
(7) Hier sieht man die Fremo-übliche Bauform mit Schubladenschlössern, die Lars und Martin erstmalig für den Bahnhof Epterode gebaut und auch mal in der MIBA etwa Ende der 90er, ich meine im Anschluss an die Serie über die Vogelsberger Westbahn, beschrieben haben. Für Murnau habe ich das alles selbst gefertigt. Als der Anschluss Zementwerk entstand, hatte sich schon Martin Meiburg [www.outbus.de] über die Fertigung der Teile hergemacht. Ich muss sagen, seine Schlösser sind ungleich exakter ausgefallen als meine, bei denen es manchmal etwas schlackert und hakelt.

Als Ergänzung habe ich nun noch Bilder von den ortsgestellten Weichen und Gleissperren eingestellt. Zunächst sind hier die Einrichtungen für Weiche 3 und Gleissperre I zu sehen. Als Beispiel mal die Gleissperre I an Gleis 5: Es wird zunächst der Gleissperrenschlüssel aus dem Schlüsselwerk im Stellwerk entnommen. War zuvor eine Fahrstraße eingelegt, musste ggf. noch die Schlüsselfreigabetaste gedrückt werden. Dieser Schlüssel wird in das freie Schlüsselloch bei Gs I eingeführt und einmal umgeschlossen. Dabei wird der graue Schieber zum Öffnen der Gleissperre frei und außerdem kann der Schlüssel zum Betätigen der Weiche 4 - der Zufahrtsweiche für Gleis 5 - durch Umschließen entnommen werden.


P1010169_emb.jpg
(8) Hier sehen wir den Schieber für Weiche 4, der Zufahrt zu Gleis 5, und ein leeres Schlüsselloch. In ihm kann der von Gs I mitgebrachte Schlüssel umgeschlossen werden und danach die Weiche frei bedient werden. Das Abschließen von Gleis 5 geschieht in umgekehrter Reihenfolge.


P1010173e_emb.jpg
(9) Das ist der Blick in den Untergrund. Man sieht Schubstangen aus 2-mm-Messingdraht, Lüsterklemmen mit kurzen Rohrstücken als Führung, einen Schalter, missbraucht für die mechanische Sicherung der Endlage und Lüsterklemmen-Innereien als verstellbare Abzweigungen von der Schubstange. Dazu noch die Laternenmimik von Weinert. Das Justieren ist nicht einfach, eine 90°-Drehung habe ich auch nicht zustande gebracht. Das Loch im Trassenbrett muss groß genug für die Bewegungen der Weinert-Gabel sein. An der Oberfläche kann man das Loch mit Papierstücken wieder so klein wie möglich machen. Heute wäre der Antrieb von Mathias [www.h0fine.de] das Mittel meiner Wahl. Oder für zwei Laternen, wie Erik gerade schrieb, der Antrieb von Fritz Senn. [www.awlingen.de]


P1010166e_emb.jpg
(10) Hier ist die Gs I geöffnet...


P1010167e_emb.jpg
(11) ...und hier zu.

In der oben geschilderten Weise als Durchgangsbahnhof war das Stellwerk Murnau bisher nur beim Fremo im Einsatz. Bei mir ist Murnau bisher nur als Endbahnhof in Gebrauch. Somit werden die Fahrstraßenhebel c und die Signalhebel C, D1 und D2 derzeit nicht gebraucht.


So weit für heute.
Gruß
Johannes


Bisherige Beiträge:

(1) In Murnau wird Ng 8013 zu Ng8014: [EMB-Forum - siehe hier]
(2) Kuppeln und Radien: [EMB-Forum - siehe hier]
(3) Antwort zur Oberleitung: [EMB-Forum - siehe hier]
(4) Murnau: Grundsätzliches: [EMB-Forum - siehe hier]
((5) Von Murnau nach Freilassing mit P 4024: [EMB-Forum - siehe hier]
(6) Murnauer Kalk: [EMB-Forum - siehe hier]
(7) Frühmorgens in Murnau - Expr 504 ff: [EMB-Forum - siehe hier]

Auch dieser Link über das spurgeführte Schienenputzen (drehscheibe-foren)
gehört eigentlich noch dazu.

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